Contrairement au bloc 1.2, le moteur 1.6 PureTech (180 et 225 ch) est une mécanique robuste. Sa fiabilité repose sur une architecture 4 cylindres et une distribution par chaîne métallique, évitant ainsi les risques de casse moteur liés à la courroie humide. C'est le meilleur choix essence actuel chez PSA/Stellantis.
Verdict : Le moteur 1.6 PureTech est-il (enfin) fiable ?
Oui. C'est la réponse courte et définitive que je donne systématiquement à ceux qui s'inquiètent de cette motorisation. Contrairement au tristement célèbre 1.2 PureTech qui a terni l'image de Stellantis, le bloc 1.6 en versions 180 et 225 chevaux est une mécanique robuste et recommandable. Cette fiabilité radicalement différente s'explique par trois facteurs déterminants, car nous avons affaire ici à une architecture à quatre cylindres, couplée à une distribution à chaîne renforcée, et issue d'une base technique qui n'a absolument rien à voir avec le trois cylindres.
Comparatif technique : 1.2 PureTech vs 1.6 PureTech
| Caractéristique | 1.2 PureTech | 1.6 PureTech (180 & 225) |
|---|---|---|
| Architecture | 3 cylindres | 4 cylindres |
| Distribution | Courroie humide (bain d'huile) | Chaîne métallique classique |
| Problèmes majeurs | Courroie qui s'effrite, crépine bouchée | Rares (boîtier papillon) |
| Verdict Fiabilité | À fuir (avant 2022) | Très fiable |
Chaîne ou courroie ? La fin du cauchemar pour les moteurs Stellantis
Le point de bascule technologique réside dans le système de distribution, puisque le 1.6 s'appuie sur une chaîne métallique traditionnelle et non sur une courroie baignant dans l'huile. Cette fameuse courroie humide est la cause exacte des casses à répétition sur le petit 1.2, car elle finit par se désagréger et vient boucher la crépine de la pompe à huile. Par contre, le 1.6, connu sous le nom de code technique EP6FAD, est totalement immunisé contre cette tare. La chaîne métallique ne pollue pas le circuit de lubrification et garantit une intégrité mécanique bien supérieure, ce qui permet de rouler l'esprit tranquille.
1.6 THP vs 1.6 PureTech : comment PSA a corrigé le tir
Il est indispensable de retracer l'historique de ce bloc pour comprendre sa fiabilité actuelle, car le 1.6 PureTech est en réalité l'ultime évolution du moteur Prince, initialement co-développé par PSA et BMW. Je sais que l'ancienne appellation "1.6 THP" ravive de très mauvais souvenirs à cause de problèmes catastrophiques liés aux tendeurs de chaîne de distribution avant 2014. Mais les ingénieurs ont passé près d'une décennie à corriger un par un ces défauts de jeunesse, et les versions modernes rebaptisées PureTech profitent de ce long travail de fiabilisation. Aujourd'hui, nous avons face à nous un moteur abouti, totalement purgé de ses erreurs passées.
Les modèles à acheter : où trouver le 1.6 PureTech 180 et 225 ?
Ce quatre cylindres est logiquement réservé aux véhicules intermédiaires et haut de gamme du groupe, et il est presque toujours couplé à l'excellente boîte automatique japonaise EAT8 fournie par Aisin. Ce duo est remarquable, car il offre un agrément de conduite de haut vol, des reprises vigoureuses sur autoroute, et une fiabilité de transmission sans faille. Voici les modèles à privilégier sur le marché de l'occasion, avec une préférence pour les millésimes post-2018 :
- Peugeot : 308 II, 508 II, 3008 II et 5008 II.
- DS Automobiles : DS 4 II, DS 7 Crossback et DS 9.
- Citroën : C5 Aircross et C5 X.
- Opel : Grandland X.
Problèmes connus : ce qu'il faut surveiller malgré tout
Même si le bilan global est excellent, je dois souligner qu'aucune mécanique n'est infaillible. J'ai pu isoler quelques points de vigilance spécifiques à vérifier sur les factures d'entretien avant de signer. La défaillance la plus documentée sur ce bloc concerne le boîtier papillon motorisé, dont les ratés peuvent entraîner des pertes de puissance soudaines. Ces anomalies se traduisent souvent par l'allumage d'un voyant — si vous constatez un voyant orange voiture dans un cercle sur Peugeot, notre guide vous aide à l'identifier et à réagir. De plus, le système d'injection directe favorise parfois un encrassement progressif des soupapes d'admission, et les bobines d'allumage demandent à être changées préventivement autour des 80 000 kilomètres.
Entretien : nos conseils pour atteindre les 200 000 km
La longévité de cette motorisation dépend exclusivement de la rigueur de sa maintenance, car l'injection directe et le turbo tolèrent très mal les négligences. La règle d'or absolue que j'applique est de diviser les intervalles de révision par deux par rapport aux préconisations officielles : exigez ou effectuez une vidange complète tous les ans ou tous les 15 000 kilomètres maximum. Le fluide choisi est également primordial, et il faut utiliser exclusivement une huile de grade 0W30 respectant à la lettre la norme constructeur PSA B71 2312, essentielle pour préserver le tendeur de chaîne hydraulique. Pour une perspective inverse sur les motorisations à problèmes, notre guide sur la fiabilité du moteur 1.2 PureTech 100 cv illustre l'importance de bien choisir son bloc.
FOIRE AUX QUESTIONS
Quelle est la durée de vie d'un moteur 1.6 PureTech ?
Avec un entretien strict, des vidanges régulières et le respect des temps de chauffe, ce moteur essence est conçu pour dépasser largement le cap des 200 000 kilomètres sans intervention interne majeure.
Est-il plus fiable qu'un Diesel BlueHDi ?
Oui, sans la moindre hésitation si votre usage implique de la ville. Le 1.6 essence vous protège définitivement des factures exorbitantes liées aux systèmes de dépollution Diesel, comme les injecteurs d'AdBlue qui se grippent, les réservoirs qui se déforment ou les filtres à particules (FAP) qui se colmatent.
Pourquoi ce moteur consomme-t-il un peu d'huile ?
Une légère baisse du niveau d'huile entre deux entretiens est normale sur ce type de bloc, car la conception de la segmentation et les très hautes températures générées par le turbo provoquent une vaporisation naturelle du lubrifiant. Tant que cet appoint ne dépasse pas 0,5 litre tous les 5 000 kilomètres, la mécanique se porte parfaitement bien.
